O conceito de potência relativa...

Extraído de http://equipespeedster.blogspot.com.br/2012/03/potencia-relativa.html

O que é mais importante, ser mais forte ou mais leve?

Para responder a essa pergunta vou contar um pouco da minha experiência na avaliação e preparação física. Diariamente me questionam da importância das medidas na avaliação física, quais são os testes, para que servem e certa vez quando explicava isso para um atleta, ele me disse:

“Eu não preciso saber esse negócio de percentual de gordura, quero saber só meu VO2 máximo, gordura não interfere em nada no rendimento”, e foi então que resolvi esclarecer esse aspecto para vocês.

O peso do conjunto atleta + bicicleta é o que define quem terá mais vantagem na hora de competir, e eu repondo o porquê. Quando fazemos um teste de potência anaeróbica, medimos a potência absoluta “Watts” – e a potência relativa em “Watts/kg”. Feito isso, devemos dar atenção à potência relativa, pois é ela que vai definir o rendimento do atleta na prova.

Para que vocês entendam isso vamos usar uma comparação bem simples: um carro e uma motocicleta, ambos movidos a gasolina e que desenvolvem uma potência máxima próxima de 180 cavalos.

Neste caso os dois têm a mesma potência máxima de 180 cv (ABNT), mas a moto tem um desempenho muito maior que o carro, porque a potência relativa da moto é muito maior que a do carro? Vejam:

Se o carro, no caso um VW Golf GTI, que pesa 1.330 kg e tem uma potência máxima de 180 cavalos:

1.330 kg ÷ 180 cv = 7,4 kg/cv

Nesse caso, cada cavalo de potência do motor do Golf GTI vai impulsionar 7,4 quilogramas de peso do automóvel.

Ao passo que uma motocicleta de mil cilindradas – no caso uma imponente Honda CBR 1000 RR Fireblade – que pesa cerca de 180 kg e desenvolve uma potência máxima de 171,3 cavalos:

180 kg cv ÷ 173 cv = 1.04 kg/cv

Ou seja, cada cavalo do motor da motocicleta vai ter que impulsionar pouco mais de 1 kg.

Não é em vão que a Fireblade chega fácil próximo aos 300 km/h e acelera de 0-100 km/h em três segundos. Já o Golf GTI acelera de 0-100 km/h em 8 segundos e tem uma velocidade máxima estimada de pouco mais de 200 km/h.

A relação peso-potência da motocicleta é muito superior a do automóvel, mais de sete vezes para ser preciso. Essa é a grande diferença que determina quem é o mais veloz.

No ciclismo acontece exatamente a mesma coisa.

Se eu tenho dois atletas com mil Watts de potência cada um, mas um deles pesa 60 kg e o outro pesa 80 kg, é óbvio que o ciclista de 60 kg terá um rendimento melhor, pois eles terão uma potência relativa de 16,66 W/kg e 12,5 W/kg, respectivamente.

Na prática isso é o que separa um competidor PRO de um SPORT. Então eu pergunto: o peso do atleta é importante? Claro! É por isso que antes de disputar quem tem a bike mais leve, o competidor deve ficar esperto, pois o peso corporal pode ser o fator determinante para o rendimento.

Eddy Merckx competiu muito tempo sem saber que tinha um problema grave!

Extraído de http://pedaldofrango.blogspot.com.br e adaptado por Paulo Octávio 

O belga Eddy Merckx, considerado um dos melhores ciclistas da história, sofria de um problema cardíaco que o impedia de competir, segundo uma biografia publicada nesta quinta passada (23/03)

 "Rolou durante toda a sua carreira com uma espada de Dâmocles sobre a cabeça", assegurou o cardiologista italiano Giancarlo Lavezzaro, que o examinou no Giro de Itália em 1968, a sua primeira grande vitória internacional.

 Estas revelações foram relatadas por Daniel Friebe, autor de Eddy Merckx, o Canibal, e transcritas esta quarta-feira pelo diário belga De Morgen.

 O médico falou sobre o "resultado alarmante" quando, ao fazer-lhe um eletrocardiograma, verificou que Merckx tinha uma "cardiomiopatia hipertrófica não obstrutiva".

 "Não houve sintomas, mas havia um risco real de morte súbita", contou, revelando que transmitiu essas conclusões ao médico pessoal do ciclista, que não as entendeu preocupantes e não as revelou a Eddy Mercks.

 Segundo Lavezzaro, o belga, vencedor cinco vezes do Tour de França, não teria sido autorizado a correr se fosse sujeito aos testes atuais.

 "Com um diagnóstico tal, ninguém conseguiria a licença hoje em dia", assegura o cardiologista.

  Questionado pelo De Morgen, Eddy Merckx manifestou-se "surpreso" pelas conclusões da biografia: "Sempre soube que tenho um coração especial, que é particularmente grande. Também sei que havia muitos problemas de coração na família do meu pai, pois ele e seus irmãos morreram jovens".

 "Por esse motivo, fiz exames todos os anos da minha carreira. Tomei medicamentos, mas nunca tive qualquer problema", concluiu o antigo atleta, agora com 66 anos.

 Mercx, agora com 66 anos, triunfou em cinco edições do Tour (1969, 1970, 1971, 1972 e 1974), assim como do Giro (1968, 1970, 1972, 1973 e 1974). Na Vuelta, o belga apenas venceu em 1973.

Dicas valiosas para quem ainda terá o primeiro "Longo"

extraído e adaptado de www.prologo.uol.com.br

O segredo da performance em uma prova longa está em saber administrar o corpo por um longo período. Hoje em dia, cresce cada vez mais o interesse do atleta amador pelas provas de longa duração, motivados pelo desafio pessoal de completar uma grande distância. 

Constantemente as assessorias esportivas são procuradas por muitos atletas que buscam uma orientação para vencer esse desafio.

É comum o atleta questionar o treinador sobre quando fará seus treinos longos. No caso do Ironman, quando vai pedalar seus 180 km ou correr 30 km. Observo que esse anseio paira na cabeça da maioria dos atletas, principalmente daqueles que estão debutando em provas longas. Canso de ver atletas que acabam se machucando ou apresentando quadros de overtraining por errar o momento de realizar esses treinos mais longos. 

Essa ansiedade é comum, mas temos que acreditar na programação – e não adianta pular etapas, como também não faz sentindo realizar treinos específicos em um momento errado.

No caso do Ironman Brasil, que acontece todo final de mês de maio, muitos viram o ano com muita vontade de treinar. Vejo muitos atletas fazendo treinos longos em um momento errado e, como consequência disso, observo muitos triatletas chegando na prova lentos e cansados pelo excesso de volume colocado em um momento errado.

O maior erro é pensar que, por participar de uma prova longa, o triatleta não precisa se preocupar com a intensidade dos treinos − e somente em cumprir o volume. Por conta disso, observo muitos atletas que abrem mão dos treinos intervalados (tiros) e só se preocupam com os de rodagem. Ficamos mais resistentes, mas invariavelmente nos tornamos mais lentos.

No treinamento moderno, não se discute a eficiência do treinamento intervalado em todas as fases de uma periodização. E vamos além, antes de ficarmos resistentes, temos que ficar velozes. A ideia de colocar o treinamento intervalado em todas as modalidades do endurance faz com que trabalhemos mais valências físicas, entre as quais capacidade de assimilação de oxigênio, tolerância ao acido lático, entre outros. O resultado é mais conforto para fazer o longo ou a prova em uma maior velocidade.

Sei que muitos não estão preocupados com a performance, e sim em completar a prova. Mesmo para esses que optam por fazer uma prova longa, porque sabem que a intensidade é baixa e o sofrimento será muito menor, vale, sim, contemplar em sua periodização os treinos intervalados, conhecido por muitos como “tiros”: o conforto no dia da prova será muito maior.

Em uma prova longa, também temos de estar adaptados a variar de intensidade, pois é normal em uma disputa: subidas, saídas de curva, ultrapassagens etc. Dessa forma, se só trabalhamos em uma determinada intensidade, na prova, quando temos a necessidade de aumentar o ritmo, não conseguimos − ou acaba sendo algo muito custoso pela falta de adaptação.

Saber administrar seu corpo frente às situações que possam surgir, e não necessariamente foram planejadas, é essencial para um bom desempenho em uma prova longa. Um conselho ao leitor que pratica ou pretende se desafiar em uma prova longa: procure sempre a orientação de um treinador, de preferência com conhecimento em fisiologia e treinamento esportivo moderno e, o mais importante, confie no trabalho dele. Assim, a chance de obter sucesso na prova será muito maior.

Bélgica e França incentivam o uso da bicicleta como meio de tranporte ao trabalho.

Adaptado por Paulo Octávio Tassinari Caxeta (redação)

Muitas pessoas e até líderes políticos acham que as bicicletas são a solução para se evitar os congestionamentos nas grandes metrópoles. Mas como incentivar o cidadão a deixar o carro em casa? Simples: Pagando-lhes! Empresas belgas pagam 0,21 centavos de euro por quilômetro aos seus funcionários para eles deixarem o carro na garagem e usar a "magrela".
As empresas que aderirem ao sistema receberão isenção fiscal do governo. A ideia foi copiada pelo governo da França e custará 20 milhões de euros ao estado francês. Na terra de Asterix, cerca de 2 milhões de pessoas usam bicicleta para trabalhar (já é uma quantidade considerável). Com o plano, a França poderá economizar até 5,6 bilhões de euros. Sem contar os benefícios à saúde da população.

Campeonato Goiano de Ciclismo - 1ª Etapa

Mais informações e INSCRIÇÕES no site www.sportbraz.com.br

Finalmente começou!

Alguns almejam qualidade, Campagnolo é um destes...

Em recente evento na Sicília, com charme e estilo italiano, a Campagnolo apresentou suas mais recentes armas para o disputado mercado de grupos eletrônicos, lançando o sistema EPS (Eletronic Power Shift) nas versões Record e Super Record.

A japonesa Shimano, quando anunciou seu Di2 no passado, ditou um patamar de excelência devido à precisão do seu grupo, que deve ser definido simplesmente com o adjetivo de “perfeito”.

Mas para entender em que tipo de posicionamento se encontra a italiana Campagnolo, devemos voltar para os anos 70, quando o futuro da empresa foi definido pelas mãos do seu fundador Tullio Campagnolo. Como exemplo, certa vez ele foi convidado pelo consultor americano Jay Townley, que trabalhava para a Schwinn, para produzir componentes focados no mercado de massas. Tullio pegou alguns dos protótipos nas mãos, franziu a testa e disse: “Feio, muito, muito feio!”, e nunca produziu nada com este foco.

Talvez ele não tenha imaginado, mas exatamente naquele momento el

e definia a base de uma das marcas mais adoradas e com capacidade de fidelização do mercado de ciclismo. Ao mostrar que a Campagnolo nunca quis o mercado popular, gerou essa “aura” sobre ela. A recusa em comprometer a qualidade e a beleza mudou a Campagnolo de uma simples empresa em busca de lucro para uma causa, que alguns chamam até de culto ao antigo símbolo do velho mundo artesanal, formado em bases sólidas de conhecimento, sempre sobre as asas da família na cidade de Vicenza, ao norte da Itália, em uma fábrica formada por artesãos.

Hoje a diferença entre as antigas competidoras não apresenta mais os níveis equivalentes do passado: a Shimano faturou US$ 2,1 bilhões no ano passado e a Campagnolo, US$ 150 milhões, algo similar como Toyota versus Ferrari. Quando analisamos os títulos no circuito profissional de ciclismo europeu, a similaridade com a supremacia dos pequenos Davis contra os gigantes Golias também busca equiparação no mundo dos automóveis ou da F-1 (vide o número de vitórias da Ferrari contra outras marcas), entre os anos de 1968 e 1998, ou seja, em 30 anos a Campagnolo ganhou 27 Tour de France e 26 Giro d’Italia com nomes como Eddy Merckx, Bernard Hinault, Miguel Indurain e Marco Pantani, sem citar os óbvios Gino Bartali e Fausto Coppi, décadas antes.

Claramente ela não mostra interesse em repassar sua tecnologia para parceiros orientais, devido ao problema exemplificado por Valentino Campagnolo (filho de Tullio e atual CEO) e vivido pela Schwinn com uma então desconhecida fábrica de bicicletas chinesa chamada Manufacturing Giant. Na época, a Schwinn, líder mundial na produção de bicicletas, fechou suas fábricas nos EUA e mudou sua produção para um “parceiro” fabril em terras chinesas. A continuação dessa história todo mundo conhece, a Schwinn nunca mais foi líder de mercado, entrando em colapso financeiro, e a primária Giant absorveu conhecimento e tornou-se o que é hoje.

Valentino também é claro ao afirmar que pesquisa e desenvolvimento não podem ficar longe do chão da fábrica e do dia a dia da produção. Não dá para ter as duas coisas em uma sala na Itália e sua produção distante alguns milhares de quilômetros. Mas isso influencia diretamente seu preço e é aí que temos o dilema, parafraseando muitos: “A questão é saber: o mundo está disposto a pagar por isso?”. Acho que Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati, MV Agusta, Moto Guzzi, Ferragamo, Zegna, Gucci e outras marcas que conservam o “Made in Italy” vão nos ajudar também a encontrar essa resposta.